Le sujet des radars de contrôle de vitesse a fait l’objet d’intenses débats au Portugal ces dernières semaines, notamment après que Nascer do SOL a annoncé l’installation de 50 nouveaux radars de contrôle. L’Autorité Nationale de la Sécurité Routière (ANSR) m’a elle-même confirmé que « les contrats d’installation des 50 nouveaux Sites de Contrôle de Vitesse (VUL) du Système National de Contrôle de Vitesse (SINCRO) ont déjà été homologués par le Tribunal de Grande Instance ». Auditeurs et a commencé le 2 décembre », étant « en charge des sociétés sous-traitantes, YuTraffic (30 radars) et MICOTEC (20 radars) ». L’Autorité nationale de la sécurité routière a également garanti que « l’installation des 30 premiers radars sera réalisée dans un délai maximum de 9 mois à compter de la date de début du contrat, et les autres dans un délai maximum de 12 mois ».

La question des radars dépasse pourtant les frontières et fait le tour de l’Hexagone.

Le pays est en train d’adopter un nouveau modèle d’inspection routière, selon lequel l’État commence à embaucher des sociétés privées pour conduire des véhicules-radar banalisés qui circulent sur certaines routes, en inspectant d’autres conducteurs et en envoyant les informations à une centrale qui, à son tour, délivre les enregistrements respectifs en cas d’excès de vitesse.

D’une certaine manière, les Français adopteront le concept « Uber » dans le domaine de l’application des lois sur la route, en transférant la tâche de conduire des voitures radar de la police aux civils. Ceux-ci, membres d’entreprises embauchées par appel d’offres public, se résument à conduire des voitures – propriété de l’administration – sur des trajets prédéfinis par l’État, sans avoir accès aux détails sur les chauffeurs inculpés. Le radar fonctionne avec un système infrarouge, qui ne déclenche aucun flash, et qui, par conséquent, ne permet ni au conducteur de la voiture radar, ni au conducteur chargé, de percevoir qu’une voiture a été émise. L’information est ensuite transmise à un bureau central à Rennes, où, ensuite, les autorités procèdent à l’auto-procédure.

Le programme a débuté en 2017, est en test et sera pleinement mis en œuvre dans le pays en 2022. Mais les citoyens français sont déjà équipés de moyens pour « contre-attaquer » ce nouveau modèle. Les automobilistes ont vite fait de trouver des moyens de contredire les schémas de contrôle et il est désormais possible, notons-le, de trouver la liste de ces véhicules déclassés sur un site Internet spécifique, permettant aux citoyens de les identifier lors de leurs déplacements sur les routes françaises, en afin de réduire la vitesse et d’éviter l’amende.

principaux changements Selon l’État français lui-même, les véhicules radars ne sont plus conduits par deux agents de l’autorité, mais par un conducteur unique, un civil, engagé par une société privée qui, à son tour, est engagée par l’État français. Le salaire des chauffeurs n’est pas affecté par le nombre d’amendes infligées lors d’une séance de conduite, mais par les heures passées au volant, éliminant ainsi la possibilité de ce que l’on appelle la « chasse aux amendes ». Sans oublier le fait que les chauffeurs ne peuvent circuler que sur des itinéraires prédéfinis par les autorités.

José Miguel Trigoso, président de la Prévention routière portugaise, est soulagé, avouant, dans un premier temps, qu’il craignait que le système puisse être utilisé à cette fin. Réalisant toutefois que le salaire est fixe et non lié au nombre d’amendes infligées, Trigoso définit, dans ses déclarations à i, le système comme étant « très efficace », notamment parce qu’il réduit la quantité de ressources nécessaires pour mener à bien cette activité. de tutelle.

Comme déjà mentionné, le radar embarqué n’émet aucun flash lorsqu’il détecte un excès de vitesse, en plus de n’émettre aucun son. Il n’y a pas non plus de « compteur d’amendes » à bord, empêchant le chauffeur d’avoir la moindre information sur le nombre d’affaires réalisées.

De plus, les véhicules, contrairement à ce que l’on pourrait penser de prime abord, sont la propriété des autorités françaises et non des entrepreneurs privés ou des chauffeurs. Ainsi, la personne qui conduit ces véhicules n’utilise pas son propre véhicule, mais doit plutôt se rendre aux endroits spécifiques où les véhicules des autorités sont garés, terminer son quart de travail et, finalement, retourner à ces endroits.

Nouvelle? Au i, José Miguel Trigoso commence par expliquer que le concept de voitures non caractérisées en tant que système d’inspection routière n’a rien de nouveau. Le spécialiste remonte aux années 80 pour relater la première expérience qu’il a eue avec ces équipements, expliquant qu’ils sont arrivés au Portugal quelques années plus tard. Le président du PRP est curieux du modèle français, admettant que son étude pourrait intéresser les autorités portugaises.

Comme il a été possible de le constater, l’application de ce même modèle d’inspection sur les routes portugaises n’est actuellement pas à l’étude. L’Autorité nationale de la sécurité routière (ANSR) m’a expliqué qu ‘«il existe des projets similaires déjà mis en œuvre au Portugal, tels que des modèles de cinémomètres-radar destinés au contrôle et à l’inspection du trafic installés dans les véhicules, caractérisés et non caractérisés, des entités d’inspection, à savoir la Garde nationale républicaine (GNR) et la Police de sécurité publique (PSP), qui procèdent au contrôle des véhicules circulant à vitesse excessive ».

L’ANSR a mis de côté, du moins pour l’instant, la possibilité d’adopter le modèle français au Portugal, notamment parce que « cela impliquerait des modifications du code de la route et de la législation qui réglemente l’utilisation et l’accès aux systèmes de surveillance et au traitement des données pour l’arpentage ». des constats d’infraction ».

À ce sujet, José Miguel Trigoso n’a pas omis le facteur de « rentabilité » apporté par cette mesure, qui permet que l’inspection soit effectuée, en partie, par des civils, économisant des ressources pour les autorités du pays, qui peuvent ainsi se consacrer à d’autres Activités. « Je me rends compte que c’est une façon de rentabiliser l’investissement dans ces équipements à travers ce type de contrat, qui ressemble vraiment à un Uber », poursuit le président. Mais il laisse aussi un avertissement : « En termes d’efficacité de rentabilité, je pense que ce sera très efficace. Maintenant, cela dépend de tout. À quoi ça sert? Est-ce pour réduire le taux de sinistres ? Parce que si c’est quelqu’un d’autre, ce n’est pas acceptable. Le but ne peut pas être de générer des revenus.

vitesses dangereuses José Miguel Trigoso accorde un grand sceau d’approbation à ce modèle, mettant l’accent sur une réalité bien particulière : avec cette technologie, les inspecteurs n’ont pas à s’aligner sur les vitesses pratiquées par les contrevenants. « Ce qui se fait normalement, c’est que le véhicule [da Polícia] il marche à une vitesse semblable à celle du contrevenant, et pour cela il doit marcher parfois à grande vitesse. Cela ne se peut pas », prévient le président du PRP. « Ce système français n’exige rien de tout cela. Il n’occupe aucune police, et donc il me semble être une solution efficace. Si c’est pour engager quelqu’un pour aller chercher la contravention, ça ne m’a pas l’air bien… maintenant, comme c’est décrit, ça m’a l’air très bien », approuve-t-il.

Surveillance rapprochée en Espagne En même temps que les Français avancent avec le modèle de voitures radar non caractérisées et conduites par des civils, et qu’au Portugal l’installation de nouveaux radars avance à bon rythme, en Espagne aussi le siège du contrôle routier est de plus en plus serré.

La Direction générale espagnole du trafic (DGT) a publié une liste de nouvelles technologies et mesures qui seront appliquées dans les semaines à venir, parmi lesquelles l’utilisation de drones et de radars à plus grande portée, qui comprennent des systèmes fixes et sectionnels. Ils appliqueront également des techniques modernes, avec l’utilisation de radars en cascade et anti-freinage, qui permettent de détecter une vitesse excessive à une plus grande distance. Cela élimine la possibilité pour le conducteur de ne freiner qu’à proximité des radars, afin d’éviter l’amende.

L’Espagne compte un total de 780 radars fixes, un nombre auquel, en 2022, dix autres s’ajouteront. Mais la grande nouveauté réside dans l’intensification de l’utilisation des drones. Depuis 2019, la DGT espagnole utilise cette technologie pour surveiller ses routes, et sa flotte compte 39 drones, dont 23 sont préparés pour surveiller et sanctionner, par exemple, ceux qui utilisent leur téléphone portable au volant. La famille va s’agrandir, mais l’organisme espagnol n’a pas précisé combien de nouveaux appareils il ajoutera au réseau.