(Motorsport-Total.com) – Parce que la course au titre entre Red Bull et Mercedes est si serrée cette saison de Formule 1, les deux équipes doivent repenser leur configuration aérodynamique pour les courses individuelles. Tout petit gain peut suffire à faire osciller le pendule dans un sens ou dans l’autre. C’est pourquoi les deux équipes sont prises dans un jeu de chat et de souris lors de la mise en place.
Le duel de la Coupe du monde est depuis longtemps devenu une bataille tactique
L’accent a été particulièrement mis sur le niveau d’appui et surtout sur l’aileron arrière. Les deux équipes doivent équilibrer le niveau nécessaire d’appui contre la traînée et les effets sur les pneus en qualifications et en course.
Le drame entourant les flexiwings a alimenté le problème entourant les conceptions des deux équipes, mais ce n’était pas le seul développement dans cette bataille incroyablement serrée.
Le Grand Prix du Portugal a vu les premiers signes que les équipes étaient si proches. Car tous deux ont dû faire des concessions pour surpasser leur adversaire.
Les différences dans l’aile arrière peuvent être vues à l’œil nu
Dans ce cas, la voiture de Lewis Hamilton était équipée d’un aileron arrière à faible appui qui lui donnait la vitesse en ligne droite nécessaire pour dépasser non seulement Max Verstappen mais aussi son coéquipier.
L’aile arrière comportait un double support d’aile arrière. Mais vous pouvez également voir que Hamilton avait une plaque principale plus petite et un volet supérieur plus petit. De plus, son décolleté en V était plus plat sur le bord supérieur.
Espagne & Monaco
En Espagne, Red Bull a ensuite proposé un aileron arrière traditionnellement destiné à une piste à fort appui. Il avait une forme plus traditionnelle et un profil plus profond pour fournir l’appui et l’équilibre nécessaires exigés par les virages plus lents du Circuit de Barcelona-Catalunya.
Red Bull est passé à une configuration différente en Espagne avant samedi
Avec un œil sur l’adversaire et ne voulant pas être vulnérable à un dépassement comme au Portugal, Red Bull est passé à son aileron arrière en forme de cuillère pour le FT3, les qualifications et la course. Cela a été le catalyseur de la discussion autour des flexiwings, alors que les déclarations de Lewis Hamilton et Toto Wolff ont ramené le sujet sous les feux de la rampe.
A Monaco, bien sûr, une seule aile pour beaucoup d’appuis était possible pour les deux équipes. Contrairement à d’autres équipes, cependant, Red Bull ne s’est pas appuyé sur un T-wing, qui offre une stabilité et une force d’appui supplémentaires.
Mercedes à Monaco : doubles piliers et doubles ailes en T
Mercedes, en revanche, a opté pour un aileron en double T plus simple mais un peu plus efficace pour stabiliser l’arrière et donner un peu plus de confiance à ses pilotes sur un circuit qui n’a jamais été l’un des plus grands atouts des Silver Arrows.
Pas de manifestation en Azerbaïdjan
En Azerbaïdjan, Red Bull était de retour sur le devant de la scène alors qu’une possible protestation de son aile planait sur la course. Mais vous êtes venu sur la piste avec un tout nouveau design. Cela a réduit la force d’appui et la traînée, éliminant ainsi le besoin d’une flexibilité excessive.
La nouvelle conception présentait une courbure plus douce de la partie inférieure du plan principal, tandis que les caractéristiques de conception normalement trouvées sur la plaque d’extrémité, telles que les entretoises vers le haut, la découpe dentelée et les ailettes sinueuses, ont toutes été supprimées.
L’aile en Azerbaïdjan semblait plus facile que d’habitude
Mercedes, en revanche, a eu du mal à tirer le meilleur parti de la W12 lors des essais du vendredi et s’est une fois de plus appuyée sur des solutions différentes pour ses deux pilotes. Bottas a continué avec la variante à double pilier, qui a été conçue pour plus d’appui, Hamilton est passé à un pilier et moins d’appui.
Cela a insufflé de la vie au W12 de Hamilton et il a repris la tête tandis que Bottas continuait à se débattre – bien que la force d’appui plus élevée était censée aider à chauffer les pneus.
Red Bull remporte le duel contre la France
En France, les nouvelles directives techniques pour la Flexiwing sont alors entrées en vigueur et ont ainsi éliminé tous les points d’interrogation sur la légalité de l’aile parmi les équipes.
Le jeu du chat et de la souris entre Mercedes et Red Bull s’est poursuivi au Castellet. Alors que Red Bull a utilisé la spécification d’avant Bakou vendredi, ils sont passés à l’aile à faible appui pour le reste du week-end.
Mercedes a pris la direction opposée. Les deux versions ont été testées vendredi, mais les deux pilotes ont ensuite opté pour la version avec plus d’appuis pour les qualifications et la course. Celui-ci est venu une fois de plus avec un seul contrefort, pas la version à double col de cygne.
Mercedes s’est appuyé sur la variante avec un pilier de support
Le choix a non seulement un impact sur les performances de l’aile dans des conditions normales, la résistance du DRS doit également être prise en compte.
Au final, la solution à faible appui de Red Bull est sortie victorieuse. Verstappen avait ainsi l’avantage de la vitesse dans les lignes droites, ce qui lui permettait de doubler Hamilton après le premier arrêt et finalement de dépasser peu avant la fin.
C’est fascinant de voir comment la bataille sur les ailes s’est développée au cours des sept premières courses de la saison. C’est une sorte de mini-combat tactique entre eux deux, qui finit par les forcer tous les deux à adopter une solution avec laquelle aucun des deux n’est tout à fait à l’aise.
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