Avec le début de la saison, une nouvelle ère s’ouvre pour les ingénieurs de Formule 1. Le concept aérodynamique complètement modifié a obligé tous les techniciens à repenser. Les voitures 2022 génèrent beaucoup plus d’appui via le soubassement que leurs prédécesseurs. C'est pourquoi l'accent est mis ici sur le développement.

Même après 13 courses, la courbe d’apprentissage reste abrupte. La grande tâche est de laisser les voitures planer le plus bas possible au-dessus de l'asphalte sans les faire rebondir à grande vitesse. Le rebond aérodynamique (« marsouinage ») met les personnes et les matériaux à l'épreuve. Mais si vous conduisez trop haut, vous perdrez en performances.

Ferrari a encore un peu de mal avec les rebonds, mais jusqu'à présent, les pilotes ont réussi à y faire face dans une certaine mesure. En échange du mauvais confort de conduite, il y a beaucoup d'appuis. En plus de la plus grande force d'appui, le F1-75 possède également la meilleure traction dans les virages serrés, rapportent les pilotes et les ingénieurs de la concurrence.

Ferrari forte dans les virages

Un appui important et une bonne traction se reflètent également dans la faible usure des pneus. La seule faiblesse de la voiture rouge est sa grande résistance à l'air. Grâce à l'utilisation du DRS en qualifications, Charles Leclerc peut régulièrement s'emparer de la pole position. Mais Red Bull a renversé la situation encore et encore en course, en particulier sur les pistes rapides.

Afin de générer plus efficacement l'appui, Ferrari a introduit quelques nouvelles variantes d'aileron arrière au cours de la première partie de la saison. Un nouveau sous-plancher a ensuite été ajouté en France. Le composant n'a pas été modifié dans les moindres détails, comme c'est généralement le cas chez la concurrence, mais a été entièrement reconstruit de l'avant vers l'arrière.

Après avoir évalué les données des premiers tests, les ingénieurs étaient satisfaits. Les progrès promis par la soufflerie et les simulations CFD sont arrivés sur la piste. Avec les pole positions au Paul Ricard et à Budapest, le potentiel était également évident au compteur. La Ferrari était la voiture la plus rapide du peloton.

Malheureusement, quelque chose revenait constamment pendant les courses. À Budapest, la Ferrari respectueuse des pneus n'a pas réussi à mettre en température le mélange dur Pirelli, ce qui a coûté la victoire à Leclerc. Une semaine plus tôt en France, le Monégasque avait abandonné alors qu'il était en tête après une erreur de pilotage.

Photos de soubassement rares

L'accident du Castellet a donné l'occasion aux fans de technologie et aux ingénieurs des concurrents d'étudier en détail le nouveau soubassement. Alors que la Ferrari était hissée au-dessus de la barrière, les photographes étaient prêts à se concentrer sur la zone sensible. Des photos ont été prises qu'aucun technicien n'aimerait voir de sa propre voiture.

La Ferrari F1-75 a déjà été approuvée pour un lancement à Monaco. À ce moment-là, Carlos Sainz a dû garer sa voiture involontairement après que Sergio Pérez ait percuté la barrière juste devant lui dans le virage du Portier. Les deux malheureux incidents permettent désormais de comparer directement les deux versions de soubassement.

Les nombreuses modifications sont clairement visibles du point de vue de la grenouille. L'opération de performance commence à l'entrée des conduits d'air. Le toit du tunnel de la mise à niveau est désormais fortement étagé, tandis que le modèle précédent avait une ligne élégamment incurvée. Parmi les quatre chicanes verticales, celle extérieure a été particulièrement modifiée. Il dépasse maintenant un peu plus en avant.

Plus en arrière, deux « générateurs de vortex » sont fixés sur le bord extérieur du soubassement. Des tourbillons artificiels sont créés sur les ailettes aux arêtes vives pour empêcher le flux d'air de s'échapper sur les côtés. Deux ailerons étroits, autorisés par la réglementation dans la zone arrière du soubassement, remplissent également le même objectif. Dans le nouveau modèle, ils ont été légèrement agrandis et davantage courbés.

Nouvelles formes dans la zone centrale

Mais la zone la plus intéressante est celle autour de ce qu’on appelle la planche. Le flux d'air doit être guidé le plus calmement possible autour de la partie la plus basse de la voiture. Le nouveau sous-plancher est globalement plus mince dans la zone centrale. Une petite marche est visible à l’extérieur de la zone avant. Sur l'ancien modèle, il y avait une encoche plus en arrière, là où le soubassement se rejoigne.

Tout au bout, la partie centrale du sol devient désormais beaucoup plus pointue. Ceci a pour but de guider l'air dans le diffuseur de manière plus concentrée. Vous pouvez clairement voir que le nouveau sous-plancher est globalement plus détaillé. Comparé au soubassement très fissuré de la Red Bull, l'homologue de Ferrari semble nettement plus élégant. Les critiques diraient que c’est « plus facile ».

Les photos Ferrari sont toujours intéressantes comme objet d'exposition pour la compétition. Il est toutefois peu probable qu’il y ait des campagnes de copie cette année. Un tout nouveau soubassement consomme beaucoup d'argent et de ressources humaines, qui, à ce stade de la saison, seraient mieux dépensées pour la voiture de l'année prochaine. Mais nous ne serions pas surpris si les formes Ferrari pouvaient se retrouver sur un ou deux modèles 2023.

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