Avantage de la machine électrique : la vapeur à l’arrêt

Leurs 245 Nm à l’arrêt suffisent, même dans la voiture d’essai avec un lest de 300 kilos, à mettre la charge en marche très rapidement et silencieusement. Le Trafic n’a aucun problème de traction ; le moteur électrique et la batterie compensent le poids réduit du moteur à combustion. Le mode Eco limite uniquement la puissance à 60 kW, mais laisse intacte la limite de vitesse générale de 110 km/h. Ensuite, le Trafic accélère encore suffisamment vite ; le mode Eco peut éventuellement être « annulé » à l’aide du kickdown. Donc c’est bien. Et la consommation est également correcte : nous sommes partis avec 223 kilomètres avec les batteries pas complètement pleines, et nous sommes revenus après 77 kilomètres avec 192 kilomètres. Et avait réduit la consommation extrapolée par le conducteur précédent à 17,9 kWh/100 km dans un environnement urbain français strictement limité avec de nombreuses phases de récupération.

L’essieu arrière rigide fait l’affaire

Ce qui est frappant, c’est que le moteur plus silencieux fait ressortir les bruits de roulement et de vent, par ailleurs un peu élevés, de la camionnette légèrement plus ancienne. L’essieu arrière rigide travaille aussi parfois un peu durement et inflige quelques coups. La construction est considérée comme robuste. La tenue de route est aussi sûre que d’habitude et les freins décélérent de manière fiable. Et tous les assistants de conduite nécessaires sont à bord. Il existe un assistant de feux de route, un assistant de freinage d’urgence actif, un avertisseur d’angle mort ou, en option, le pilote de croisière adaptatif. Des aides au stationnement à l’avant, à l’arrière et sur les côtés ainsi que la caméra de recul sont également disponibles. Les phares principaux, entièrement conçus avec la technologie LED, sont de série.

La variété des variantes est très importante

Avec la limitation de vitesse, Renault indique déjà clairement quelle clientèle il s’adresse : plus urbaine et périurbaine dans la logistique et les affaires. Enfin, le Trafic se décline en deux longueurs (une version courte un peu plus tard), en double cabine et en châssis polyvalent. Un chargeur rapide derrière la trappe de chargement, qui risque de s’arracher, a été conservé à la place du goulot de remplissage du réservoir, laissant l’option avec seulement 50 kW de puissance de charge CC, encore moins que les 80 kW du Kangoo. Si le client n’en a pas besoin, c’est la raison de la mesure d’économie. En standard, un chargeur CA de 22 kW est intégré pour compenser, qui charge le camion de 3,1 tonnes de 15 à 80 % en une heure et demie. À 11 kW, il faut 5h40 pour passer de 10 à 100 pour cent.

Vous pouvez vous attendre à 300 kilomètres en été

En pratique, cela peut souvent suffire si l’intention n’est pas de parcourir des distances moyennes ou longues. Et ce n’est pas ce que le Trafic E-Tech est censé faire, mais peut-être plus tard, comme nous l’assurent les responsables. Ou avec des solutions comme le Hyvia Master à propulsion hybride à hydrogène. Vous pouvez donc compter sur 300 kilomètres en été et en milieu urbain.

« Ces distances sont tout à fait suffisantes pour répondre aux besoins de mobilité de la plupart des clients. Des études montrent que 80 pour cent de tous les trajets quotidiens en voiture dans le monde sont inférieurs à 100 kilomètres. En Europe, 87 pour cent de toutes les distances quotidiennes parcourues sont inférieures à 60 kilomètres », selon à l’analyse Renault -Experts.

Cela signifierait en réalité que la grande majorité des gens pourraient être mobiles électriquement. Mais ce n’est pas le cas. Mais c’est une autre histoire. Pour le Trafic E-Tech dans sa forme actuelle, la clientèle est large et le rayon est suffisamment large.

Sans pompe à chaleur, les choses pourraient devenir difficiles en hiver

Reste à savoir si les 300 kilomètres fonctionneront également en hiver, car contrairement au Kangoo, vous avez également économisé sur une pompe à chaleur. Mais le préchauffage via l’application fonctionne tant que vous êtes connecté au secteur. Les sièges chauffants sont également destinés à atténuer le froid. Les batteries ne sont pas non plus refroidies à l’eau, c’est pourquoi une « charge légère et rapide » doit suffire. Il n’était pas non plus nécessaire d’ajuster les niveaux de récupération : le Trafic dispose d’un niveau de récupération qui assure une décélération utile, mais est loin d’être une « conduite à une seule pédale ». Néanmoins : vous vous entendrez bien. Avec également le levier sélecteur anachronique, encore moins nécessaire que dans le Kangoo avec ses trois « modes B » et qui ne fait que rendre le passage plus difficile et restreint l’espace pour les jambes. À propos, l’infodivertissement lent et ennuyeux de 8 pouces semble également un peu anachronique. Nous le savons beaucoup mieux grâce à la Mégane E-Tech. Mais comme je l’ai dit, les coûts…

Loadmaster : jusqu’à 8,9 mètres cubes dans le fourgon à toit surélevé

Et de manière analogue, il y a beaucoup d’espace à l’arrière : le volume dans le fourgon varie de 5,8 à 8,9 mètres cubes, la longueur de chargement déjà généreuse est étendue de 41 centimètres à 3,75 mètres pour le L1 et 4,15 mètres pour le L1 L2. Si vous souhaitez en tirer le meilleur parti, vous pouvez ouvrir la partie gauche de la trappe pour charger près de cinq mètres dans l’espace pieds des passagers du L2. La charge utile de près de 1,2 tonne est également difficile à accepter et résulte du « redimensionnement » de la batterie, où les 52 kWh sont considérés comme étant exactement suffisants pour maintenir la charge utile et garder les coûts sous contrôle. En revanche, la charge de remorque de 920 kilos est un peu faible si vous en avez besoin.

En dehors de cela : la voiture doit se comporter et se comporter comme un diesel, déclarent les responsables. Eh bien, tout simplement beaucoup plus silencieux, plus dynamique et plus propre. Donc Renault a finalement livré ! Mieux vaut tard que jamais. Si le prix correspond désormais au concept volontairement réduit, le Trafic pourrait encore fonctionner en tant que véhicule électrique – sur le dernier kilomètre, pour ainsi dire.